14.07.2006 15:25Десятки версий, выдвигаемых как профессиональными летчиками, так и дилетантами, по поводу причин катастрофы аэробуса А-310 в Иркутске, сходятся в одном — у самолета таинственным образом отказали и тормоза колес, и реверс двигателей.
У немногочисленных свидетелей, оставшихся в живых и наблюдавших за процессом посадки, осталось ощущение нормального полета и начала посадки, и затем — цепочки непонятных для рядового пассажира явлений, приведших в конечном итоге к катастрофе.
Между тем ряд специалистов по электронике начинает все увереннее говорить о том, что причиной катастрофы, унесшей сотни жизней, мог стать обычный мобильный телефон.
Как известно, использование мобильников не рекомендовано в помещениях, где работают критичные к радиоизлучению приборы и механизмы. На западе, например, требование выключать сотовые действует при посещении всех медицинских учреждений, научных центров, лабораторий, звукозаписывающих студий.
В самолетах запрет на мобильные тоже действует (особенно во время взлета и посадки). И хотя в США в последнее время некоторые компании начали предоставление услуг связи на борту, они основаны не на обычной сотовой связи, а на IP-телефонии.
В США, Европе, Израиле большинство пассажиров — люди ответственные. Они выключают мобильные телефоны, заходя в самолет, и включают его только на трапе. Иностранцы прекрасно понимают — или по крайней мере верят на слово – что сотовые телефоны влияют на системы навигации авиалийнера.
А в России стюарды даже не предупреждают людей о необходимости выключить телефоны. А может, даже если бы и предупреждали — смысла было бы немного. Трудно себе представить какую-нибудь гламурную московскую барышню, которая стала бы слушать стюарда после пяти часов вынужденного молчания, и ждать полной остановки самолета для того, чтобы потрепаться с подругой.
Действительно — с точки зрения большинства пассажиров, факт касания взлетно-посадочной полосы является полным завершением полета, после которого можно вставать, ходить по салону, одеваться и доставать вещи. Призывы стюардов хотя бы не вставать, как правило, игнорируются. Как показало 9 июля, совершенно напрасно…
Впрочем, в чем-то российские пассажиры, действительно, правы. В самолетах российского производства, работающих на российской же элементной базе, мобильные телефоны, как правило, можно включать без особых проблем. Но не в «Аэробусах» и «Боингах». Западные самолеты нашпигованы электроникой под завязку, электроникой управляется абсолютно все, пилот в них нужен только для взлета и посадки, да и то — он лишь подсказывает электронике то, что человек пока что делает лучше — то есть распознает особенности рельефа и команды с земли.
Воздействие мобильных телефонов на электронику самолета совершенно непредсказуемо. Думается, в 80-е годы, когда разрабатывался самолет А-310, конструкторы подумали обо всем, кроме защиты от внешнего высокочастотного излучения — по той простой причине, что мобильных телефонов тогда еще не существовало. Между тем даже не звонок, а просто включение телефона и поиск им сети может подействовать на электронику самолета примерно как чашка кофе, вылитая на ноутбук. А может и не подействовать. Все зависит от кучи случайных факторов — таких, как расстояния до критического узла, интерференции, набор команд, идущих в данный момент по проводам. Теоретически достаточно поменять пару байтов в командах узла управления самолета — и вместо включения реверса он будет выключен…
Картину, которая наблюдается в салоне любого современного самолета, думается, наблюдают все, кто в них летает. В момент касания взлетно-посадочной полосы пассажиры хлопают, копируя голливудский стандарт, а затем лезут за мобильными телефонами — отчитаться перед родственниками о благополучной посадке. Включая тем самым бомбу, способную их убить…
Прискорбно, однако, то, что так называемые «черные ящики» никаким образом не фиксируют побочное электромагнитное излучение, а регистрируют лишь реакцию приборов и элементов управления на него. Поэтому истинная причина катастрофы А-310 может оказаться так и невыясненной. А тысячи пассажиров аэробусов будут привычно включать мобильные телефоны в тот момент, когда самолет коснется взлетной полосы…
а GPS можно включать в самолёте?
Специалисты уже несколько лет обсуждают вопрос об опасности применения на борту телефонов и персональных электронных устройств (PED), таких как портативные компьютеры или игровые устройства. Экипажи авиалайнеров не раз сообщали о сбоях в работе авионики, прекращавшихся после выключения PED, но многие специалисты считают это выдумкой. Более того, скептики сомневаются, что помехи от этих устройств способны привести к несчастным случаям, особенно если аппараты выключаются на время взлета и посадки. До сих пор компании, сталкиваясь со сбоями бортового оборудования, просто улучшали экранировку систем и принимали другие защитные меры.
Однако недавно исследователи Университета Карнеги-Меллона пришли к выводу, что сотовые телефоны и другие PED могут нарушить работу ответственных навигационных систем самолета. Проведя мониторинг радиоизлучения портативных электронных устройств во время полетов (с помощью антенны и спектроанализатора, спрятанных в сумке), они установили, что на каждом рейсе, несмотря на запрещение, из салона самолета делается от одного до четырех телефонных звонков. Оказалось также, что излучение некоторых мобильных телефонов попадает в частоты, используемые приемниками глобальной системы местоопределения (GPS), играющей все более важную роль в обеспечении безопасности при посадке. Кроме того, исследования показали, что авионика, работающая на частотах, отличных от телефонных, также может испытывать сбои, когда в результате взаимодействия беспроводных сигналов поблизости возникают помехи в других частотных диапазонах.
Прежде чем снимать запрет на пользование сотовыми телефонами в воздухе, необходимо провести дополнительные исследования.
В 2000 г. неподалеку от аэропорта Цюриха потерпел крушение самолет компании Crossair. По результатам расшифровки записей «черных ящиков» оказалось, что катастрофа произошла после получения одним из пассажиров SMS-сообщения и последующего разговора по телефону: именно в этот момент мощная радиоволна накрыла навигационную систему самолета. Потенциальный источник опасности — и включенные телефоны, оставленные в багаже. В 2001 г. самолет словацкой компании Adria Airways совершил экстренную посадку почти сразу после взлета из-за сработавшей на борту пожарной тревоги. Как выяснилось, причиной переполоха стал звонок на мобильный телефон, забытый включенным в сумке одного из пассажиров.
Российская статистика пока не располагает документально подтвержденными свидетельствами причастности мобильных телефонов к происходящим крушениям самолетов. Впрочем, нам хватает иных обстоятельств и причин.
Еслиб мобильники влияли на обудование самолетов, то каждый пятый (!) падал бы. Не реально просто это… Заодно находится обьяснение онишбкам инженеров.
Интересно, только язык для обывателя сложноват :) Так по вашему мобильники, ищущие сеть, вообще никак не могут повлиять на работу самолета и привести к крушению?
Это так, «арбузы» серии А-3хх, сильно насыщены электроникой, но не потому что эти системы сильно облегчают пилоту жизнь а потому, что даньнемагистральный среднеплан, имеет проблемы с пилотажной аэродинамикой. Срабатывание реверса на высоте эшелона невозможно, поскольку все системы механизации крыла, стабилизации, предурылков, тангажирования, интерцепторов, управляются гидравликой. Да, да, тупо клапанами. И никакой мобильник не способен повлиять на работу гидравлики. Касаемо работы РНО (радионавигационного оборудования) GSM телефон излучает 3 ватта электромагнитного излучения. РЛС воздушного судна- 12-20 киловатт. Неправда ли, разные уровни? Если на что и способен повлиять мобильник, так это на работу усилителей салонной трансляции. Вызвать наводки. Теперь об «арбузе». Машина получилась коварная. Самолет спроектирован для полетов на угле атаки примерно 2¦ в крейсерском режиме (вместо обычных 4-5-6¦ на наших и других типах американских самолетов) с целью уменьшения сопротивления и экономии топлива.
С a=4,5¦ у него начинается зона значительной неустойчивости. Самолету присущ подхват: за 2 сек. угол атаки самопроизвольно увеличивается с 4,5¦ до 10¦, притом это сопровождается преждевременной резкой потерей эффективности поперечного управления. Начало бафтинга практически совпадает с началом аэродинамической неустойчивости по углу атаки (подхватом), следовательно, его нельзя считать предупреждающим. Недостаточен запас на вертикальный порыв.С целью вылечить недостатки аэродинамики с помощью автоматики введен сигнал на отклонение стабилизатора на пикирование с выдачей взлетного режима. Однако это задействовано лишь в режиме ручного управления, в то время как основным режимом на этом самолете является автоматический, который ничем не защищен. Неправильно закоммутирована звуковая сигнализация. Приоритетным является сигнал выдерживания эшелона, который забивает сигнал приближения к сваливанию.
Полная чушь